1970–1989: турер, оваль и V4
Два десятилетия, когда Honda перестала догонять и начала создавать классы, которых до неё не существовало, — иногда ценой дорогих инженерных тупиков.
После CB750 внутри компании поставили задачу с рабочим названием «король мотоциклов»: машина для дальних расстояний, где важнее не максимальная скорость, а способность идти тысячи километров без усталости и обслуживания. Прототип M1 имел шестицилиндровый оппозитный двигатель объёмом около 1470 см³ и в серию не пошёл — сочли избыточным.
Gold Wing
Серийный GL1000 Gold Wing появился в 1975 году: 999 см³, оппозитная четвёрка с жидкостным охлаждением, карданный привод, топливный бак под сиденьем ради низкого центра тяжести. Под фальшбаком сверху пряталось подкапотное пространство. Первые отзывы были сдержанными — машину не понимали, — но именно в Северной Америке она нашла свою аудиторию.
Дальше линейка росла вместе с объёмом: GL1100 (1980), GL1200 (1984) и GL1500 (1988) с шестицилиндровым оппозитом объёмом 1520 см³. С 1980 года Gold Wing собирали в Мэрисвилле, штат Огайо — Honda стала первым японским производителем, наладившим выпуск мотоциклов в США. Класс больших туреров, который сегодня кажется само собой разумеющимся, вырос из этой модели.
Овальные поршни
В 1979 году Honda вернулась в чемпионат мира в классе 500 см³ — принципиально с четырёхтактником, тогда как побеждали двухтактные машины. Регламент ограничивал число цилиндров четырьмя, и обойти это ограничение попытались геометрией: поршни NR500 сделали овальными, с восемью клапанами и двумя шатунами на цилиндр. Формально четыре цилиндра — по площади и числу клапанов ближе к восьми.
Гоночным успехом это не стало: NR500 почти не финишировала и в 1981 году проект свернули. Опыт, однако, не пропал — наработки по головкам и оборотам ушли в серийную технику, а сама идея вернулась в 1992 году в дорожном NR, самом дорогом серийном мотоцикле своего времени. Титул же принесла куда более прагматичная машина: трёхцилиндровый двухтактный NS500, на котором Фредди Спенсер стал чемпионом мира 1983 года.
V4 и «мотоциклетная война»
С 1982 года Honda сделала ставку на V-образные четырёхцилиндровые двигатели: VF750S Sabre и VF750F Interceptor. Первые выпуски заработали дурную славу из-за ускоренного износа распределительных валов. Ответом стал VFR750F 1986 года с приводом газораспределения шестернями вместо цепи — конструкция дорогая, но снявшая вопрос полностью.
Вершиной семейства стал VFR750R, известный по внутреннему индексу RC30: выпущенный ради омологации в новом чемпионате Superbike, он принёс титулы 1988 и 1989 годов. Фоном всему десятилетию шла ценовая и модельная война с Yamaha 1979–1983 годов, когда обе компании выбрасывали на рынок новинки почти еженедельно. Yamaha из неё вышла с большими убытками, а привычка Honda обновлять линейку быстрее всех осталась.